智百年： 不一样的回忆2017/6/16 来源：汽车商业评论 作者：葛帮宁
智百年： 不一样的回忆
编者按：
稍做思考后，他在其撰写的《书法》集扉页挥笔写下“女为悦己者柔”等字，盖上刻有“智百年”几个字的印章，分别送给我和摄影记者。“这本集子里记载的都是对我一生较有影响的事情。”他说。
83岁的智百年虽已满头白发，写字时戴着老花镜，但他精神矍铄，剖析问题时极富条理，且环环相扣。“回忆红旗，我可能跟别人讲得不一样，也许不一定能满足你的要求。”这样的话，从约访开始，他就重申过好几次。
他的确做到了与众不同。2016年9月3日上午，在他位于长春天安第一城的新寓所里，我们听到对红旗的不一样追忆：其中既有成绩，也有反思；既有经验，也有教训；既有痛失良机的感叹，也有继往开来的胸襟。
“在计划经济时代这个大前提下，红旗是一个百分之百的政治产物。因此，随着市场经济逐步出现、延伸和发展，它不得不，也必须退出历史舞台。”他对红旗的基本评价可谓入木三分，亦一语中的。
1934年智百年出生在江苏盐城，从小家境贫寒，靠父亲在杂货铺给人打杂为生。寄人篱下的苦难生活使他从小刻苦学习，1956年考取长春汽车拖拉机学院（现吉林工业大学）汽车系。本科学制5年，他选择轿车液力传动为研读课题。1965年他以研究生毕业，被分配到湖南大学任教。
但这不是他喜欢的工作。一年后，他给高教部打报告，强烈要求到专业对口的汽车生产第一线，接受“工人阶级再教育”。1966年他终于如愿到一汽，此后38年，他从一线做到一汽轿车厂总工程师，其间见证了红旗的辉煌，也亲历了它的衰落。
筹建一汽-大众时，他是7人小组成员之一。在为其效力10年，智老又先后去过吉利集团和江淮集团，继续贡献余热。至2014年才彻底结束外面工作，回家颐养天年。
智老颇有养生心得。他身体硬朗，能打乒乓球，能游泳，不抽烟，不喝酒，不砌“长城”，往往是书法在左，绿茶在右。“读书与品茶，乃我的养生之道。”他笑着对我们说。
那次采访完成后不久，他又来电相告，对于中外合资整车及零部件企业他还有话要讲，并希望杂志能如实刊登他的所思所虑——这种合资已从根本上摧毁中国建设独立自主，大而且强的支柱产业的可能性。
他说，20多年前，时任一汽-大众首任产品工程部高级经理的他就以口头或者书面形式，在公开正式场合做过宣讲。他认为，30年前汽车合资是正确的，但30年后再无止境地延续扩大合资绝对是错误的。
本期《汽车商业评论》口述历史，我们一并将智百年老先生寄来的手稿摘录刊登。这并不表示我们完全赞同他的意见，但对他的拳拳之心还是充满感佩之情。
政治产物
你采访的这些口述历史对象里，对我技术生涯影响最深的是史汝楫。我非常尊敬他，后来对我的一些工作安排，以及我思路出现什么问题时，他都能给予我事后证明是正确的意见。
工作上非常有魄力，能看清方向的是王振。他上过朝鲜战场，21岁就当团长，是老资格，但由于他的某些做法受到当时一汽主要领导的压制，以至于后来愣把他从轿车分厂调走，导致他的轿车生涯暂时终结。
王振虽然不是地道的知识分子出身，也不是地道的技术管理者出身。但从部队到轿车分厂一把手，他竟然以最快速度学到，如何更有效的管理，如何跟工人和技术员打成一片，以及如何在众说纷纭中找到事物本质。
回忆红旗，我可能跟别人讲得不一样，因为我的经历跟他们不一样。比如你采访的这些人中，应该没人在合资企业干过吧？而我在一汽-大众整整工作了10年。筹建一汽-大众时，我是7人小组之一。
另外，我是地道的汽车专业出身：5年大学本科后，又读了4年研究生。当时在一汽，汽车专业研究生我是第一个，我为一汽工作了38年。
我写过报告专门讲述合资带来的好处，以及现在和以后将给我国带来的无穷后患。遗憾的是，汽车整车企业与外资合资对我国汽车工业带来的战略上的不良后果，我敢讲，但是无人（报刊）愿意刊载。这些话，没有我这种经历的人讲不出，而我有具体足够充分的资料能证明。
离开一汽-大众后，我又到国内若干企业干过。首先去民营企业吉利集团干了4年多，以吉利汽车研究院常务副院长身份主持工作，我知道吉利产品是怎么开发的。离开吉利集团后，我又到江淮集团技术中心担任动力院技术总监。
讲个小插曲。2005年夏天，我还在吉利集团任汽车研究院常务副院长时，科技部人事局原局长金履忠先生受委托到吉利集团做专题调研，他指明要跟我谈2个小时，结果我们畅谈了一整天。这段话记录在我这本《书法》上——金履忠先生：脱离独立，如何谈中国汽车工业的自主开发……没独立就没自主。
“世界上所有汽车工业巨头，无一不在中国建有合资企业，合资企业中的外方绝对阻止合资企业自主开发。汽车几大国企热衷于贴中国标签来打造自己的黄金屋。
“合资20年后，中国轿车工业自主知识产权缺失，自当反思，此系政府政策之过。民营在市场被众多合资企业挤压得相当狭小，资金匮缺，自筹路短的夹缝中死里逃生，是何等悲壮！”
有谁敢说这里有一句话不实吗？去年整理《书法》集子时，我又在后面加了两行小字：“日本、南韩汽车工业合资均不超过十年，而中国从1984年至2015年合资已30年，仍无尽头。果真如何光远、李书福所言，中国汽车工业与外国人合资，如同抽鸦片，抽上瘾就戒不掉了。有自强血性的中国人理应仰天长啸，不该是这样的。”
不是戒不掉。国家必须成立一个机构强制戒掉。我迫不及待地想讲些自己的观点，其实这两页纸已相当清楚地表达了我对合资的看法。小姑娘，你过去听过有人用这样的口气大声疾呼吗？
回顾一个历史事件，既要肯定它的成绩，也要指出它的不足。否则如果它全是好的，怎么最后就退出历史舞台了呢？说明它有不足之处，它有致命之伤。总结历史经验教训，其目的是为了继往开来，这是我的开场白。
话题开始前，我们不妨对红旗做个基本评价和结论：在计划经济时代这个大前提下，红旗是一个百分之百的政治产物。因此，随着市场经济逐步出现、延伸和发展，它必须退出历史舞台。
从1960年到1980年，一汽轿车分厂经过20年苦心经营，在国家政策和经济的双重扶持下，建成年产约200辆小批量能力的生产阵地和开发能力，而且100%国产化。全车合计5612件，轿车分厂生产3454件，一汽生产1148件和毛坯265件，国内协作生产745件，按单价计，外协约占1/4。
按当时国务院、国家事务管理局规定，红旗CA770作为国家级礼宾车，供国家副总理级以上首长及享受副总理级待遇者乘坐。但能达到这种级别的全国还不到100人，而这种级别汽车国内市场保有量是1500辆，已足够使用。也就是说，除报废更新外，市场已饱和（当时还没有出口计划）。
在1981年北戴河会议上，赵紫阳讲过一句话，你们（一汽）既然生产一辆赔一辆，那就不要生产了。当时社会舆论怎么说？当年6月国务院“节能第三号令”斥红旗CA770油耗高，勒令停产。指令规定轿车油耗标准不得高于13L/100公里，但这是一般中级轿车的油耗指标，怎么可能与大三排国宾车相提并论？
下面这些话你可以写上去：这是因为那些人不懂汽车。我做过一个比喻，你让一个重量级举重运动员和一个十三四岁体操女运动员吃一样多的食物，可能吗？
红旗CA770的油耗跟苏联吉斯3uA-111、英国Rolls-Royce、美国凯迪拉克、德国奔驰600油耗差不多，但却因这些而被打入冷宫，这说明什么？说难听点，是那些人胡扯，是欲加其罪，何患无辞。
但当时中国社会就是那样一个状况。我们不必去深究它，历史有历史的演变。1982年、1983年经济体制已由纯计划经济逐渐转轨到计划经济为主，市场经济为辅，外国轿车频繁涌入，其性能也比红旗CA770更优越。
这种大潮面前，作为一个计划经济百分之百的政治产物，就真的是大问题不多，小问题连续不断，任何改进措施都无济于事，结果只能停产。因此，谈红旗的前提条件，并非百分之百肯定它，否则它怎么只生产了1510辆（指红旗CA770），就退出历史舞台了呢？因为市场经济开始了。
反其道而行之
1966年我到轿车分厂时，史汝楫先生是一汽轿车分厂总工程师。红旗前期开发工作已做了很多，红旗CA770基本雏形已出来。关于红旗若干质量问题不断地做试验，付出的劳动和代价，我估计他们会给你讲很多精彩内容。
他们的讲述无非就是，从一无所有到参考样车模型，结合中国特殊审美观点设计造型和布置，红旗从两排座变成三排座，有很多独创之处。
这些都不可否认，但它毕竟生产批量小。作为地道的政治车，红旗年产量最多时达到156辆，最少只有一辆。最经济情况下的成本至少8万元/辆，当时定价不得超过5万元，只是象征性的价格。
事情从来都是这样：没有数量就没有质量。仅凭轿车厂那些人做红旗，虽力所不能及，但还是做出来，并且基本用上了，这已经很不错了，也太难能可贵了。生产红旗一汽不计成本，所以它是“计划经济时代的一个政治产物”。一旦遇到计划经济以外的市场经济时，它就必然逐步衰退，直到消失。
1978年改革开放，计划经济经过了三个阶段和过程。首先，十一届三中全会前叫“社会主义的计划经济”。当时把我们这些处级干部集中到某地方学习一个礼拜，不允许跟其他任何人联系，这是开始。其次，接着就变成“社会主义计划经济为主，市场经济为辅”。第三，再演变为“有中国特色的社会主义市场经济”，主语已是市场经济。
我对红旗发展有过总结。
第一，在没有参考样车的背景下，确实是中国人逐步摸索试制出来的轿车，是中国人自己做的车，这一点任何人都难以否定。
无论是前端的造型，还是后端的宫灯，以及方向盘和内饰，都是工人们多年的心血，确实长了中国人志气，满足了当时中央用车需求。红旗最终成为国家领导、部长级以上领导、各大军区主要负责人和外宾接待用车，很不容易。
第二，锻炼和培养了一大批人。当时的做法基本是一个人负责完整的一块，不管是领导，还是工人，这一块从产品、性能、技术、工艺、生产、试验以及售后服务全都要会。
最开始实际不到50人，慢慢成为很多领域的能人。杨建中是发动机主力，底盘组组长华福林，那是真有能耐。连李书福都说，我养你到老，你这一辈子就可以在这里，上不上班都可以。
第三，红旗国际影响力非常大。国外元首到中国来都想坐红旗车，并以此为荣，这是中国人的光荣和骄傲。
第四，后来继续红旗CA750、红旗CA760开发，继续对一汽-大众支持，没有老轿车那批人，肯定不行。
红旗被迫停产后，一汽轿车分厂马上做红旗CA630面包车。在这个问题上，我跟他们有过分歧，他们想把红旗底盘、变速箱这些都原封不动地搬到红旗CA630上，我当时就明确提出，有些东西可以搬，有些东西不能搬，尤其是自动变速箱不能照搬。因为红旗CA770自动变速箱才两个挡，而面包车至少需要四挡甚至五挡。
那时我只是一个普通汽车设计师，只是自动变速箱这个小总成里的一个负责人，人微言轻不被接受。背地里我去找史汝楫，他说，大红旗（CA770）下马，总得有个可做的车型来代替它，不然这批人没事干，可就不好说了。
后来红旗CA630只生产了很短时间就停产。全世界都没有这种先例：这样一辆面包车只匹配两挡自动变速器。有时一个东西就可以让某个事情兴起来，有时一个东西刚出娘胎就注定了它的死亡。不知道你是否相信这句话？我再说一遍。有些东西还没出来，尽管有很多困难，但注定它要成功，就看你看得准不准。
这时三排座红旗CA774还在设计中。从1972年到1978年，一汽轿车分厂进行了四轮红旗CA774开发工作。为什么做红旗CA774？居于两个前提，一是社会舆论，大红旗（CA770）太重，动力性指标、油耗指标不好，得想办法改进。与红旗CA770相比，红旗CA774发动机功率从206马力提高到250马力。
二是1973年～1975年世界性石油危机风卷全球，很大程度上强制性推动轿车开发方向朝紧凑型和经济型发展。就当时轿车这种发展趋势而言，红旗CA774可说是逆世界潮流而动。所以，当时决策错在什么地方？还是要搞大车，只是把它重量做得轻一点，把发动机做得更有力一点，把动力总成做得更先进一点。
包括我负责的自动变速器，也要从原来的两挡变成三挡。但你要记住，全世界的三挡自动变速器，从1937年开始，到1970年已有30多年历史。直到1983年，你应该记住这个时间，国外才正式从三挡变成四挡。而我在1970年就开始做三挡变速器，至少比四挡变速器要早12年。
听懂时间了吗？我们必须把这个时间咬清楚。美国人从1937年做第一个三挡自动变速器，一直到消失是1982年前后，那是45年。而我1970年开始搞三挡变速箱，至少比国外四挡变速箱出现还要早12年，说明我这个方向没错。
红旗CA774出发点是对的。可以肯定的是，红旗CA774再次展现了一汽轿车人的技术、工艺和聪明才智。没有任何国外专家指导，完全是红旗CA770的延伸。没有红旗CA770，就不可能有红旗CA774，就不懂得如何做CA774。
发动机更大，动力指标有改善。油耗指标稍有改善，但不明显。经济指标却没办法改。所以红旗CA774做了三轮试制后，到第四轮就做不下去了。而且从战略上讲，开发红旗CA774并没有得到当时中汽公司等上级部门的支持，随着红旗CA770停产，红旗CA774也结束了它短暂的生命。
这个事情告诉人们，不讲油耗和排放的日子已经一去不复返。红旗本来应该往中档车方向走，但当时的决策人仍然把它当作一个政治产品，反其道而行之。这就不是史汝楫所能阻挡得了的，他无可奈何地笑笑，跟我说，智百年啊，作为政治产品，这个趋势还没办法改变。
二代红旗终止
1981年底，我被提为一汽轿车分厂设计科科长，负责红旗CA774的三挡自动变速器（3AT），做了一轮、二轮、三轮试制，并且都装上了车。
可中间又横出来一件事。刚改革开放时，史汝楫就敏锐地看到，继续做大红旗没出路，应该做小一些的车，也就是两排座，现在社会上跑的成千上万辆普通两排座轿车。
这样就安排了一场很有意义的关于二代红旗的市场调研。1980年初，轿车厂派出4个人到全国4个省23个单位进行第一次全国用户调研，其他3人可能你不太熟悉，也没采访过。最有名的一人叫朱子智，已去世；轿车分厂设计科的马福生，已去世；再加上徐映宾和我。
经过调研，我们得出一个结论：国民急需两排座中档车。回来后，我们马上做了一份产品开发建议书，要开发中档公务车，供机关、团体、部队和企业用。
史汝楫跟轿车分厂设计科科长赵世方商量后，指定由我作为二代红旗中档车开发总布置（Let Out），相当于半个科长。
我本来搞自动变速器，而且觉得自动变速器太有搞头，舍不得离开。史汝楫跟我说，智百年，你听我的话，你做开发总布置后，将来收获要比现在大。
因为我非常崇拜他，二话不说就到了总布置。从1980年开始，第二代红旗中档车按部就班推进，进行立项申请。1981年我当上设计科科长后，这项工作还在进行：进口日产Datsun 280C、丰田皇冠和宝马728i等样车，进行对比分析，完成总布置及图形设计。
1984年两排座红旗CA750出来后，在此基础上，又延伸出紧凑型三排座红旗CA760，当年装出了各一辆，共两辆样车。
这时轿车厂派出以周永吉为首的代表团考察德国奔驰公司，对中档车发动机前横置前轮驱动发展趋势进行深入了解。回国后，在完成红旗CA750/红旗CA760发动机前纵置后驱动布置后，立即进行另一种布置准备。
又经过全国第二次用户调研，轿车厂确定中档车CA750F方案为：无车架承载式车身结构，红旗CA750、红旗CA760均为有车架，发动机前横置前轮驱动，结构以克莱斯勒K-Car为主要模型。而克莱斯勒K-Car发动机是一汽当时正在谈判，后来引进的克莱斯勒2.2L发动机（即488发动机）。
这里面技术分歧很多，不是我们这次讲述重点，先暂且不谈。试验做下来，车真的还可以。这又回溯到我刚才说的，借着红旗CA774，轿车这批人得到锻炼和提高，否则红旗CA750、红旗CA760是做不来的。所以，大红旗功劳绝对不可磨灭。越到后面，我越想大红旗的功劳太特殊。
可是到1985年前后，红旗就再也经营不下去，因为进口车越来越多，当年全国进口轿车25万辆。这时已不容你再慢慢开发，我记得有人质问我，你要做红旗CA750F，万向节从哪里来？他们不知道杭州万向集团鲁冠球先生早就生产出等速万向节卖到美国售后市场去了。
我说，我们国家目前真的没人能做出来，可是个别零件从国外买，也不是不可以。后来当浙江万向集团大批量生产，大批量向国外出口时，我去访问过鲁冠球。他送给我的贺年片，都是他自己手写的好大的“鲁冠球”几个字，现在我还保留着。
还有人责问，过去都是没驱动，现在是横置前轮驱动承载式车身？难怪不了解世界轿车发展趋势，不能怪他们。现在全世界低档、中档、中高档轿车哪个不是承载式车身？哪个不是前横置前驱动（除奔驰和宝马外）？
1986年CA750F开发试制完成，但被进口风潮迫使停止。
红旗停产后，红旗的工装设备、工艺图纸被无情地解体瓜分，或者弃置一边，或者被当作废铁扔进了垃圾堆。你哪怕弄个小小的展览室，把它放到那里也行啊！
红旗已经成为历史，但更多东西应该说清楚。我绝对不是反对回顾和总结过去，我也会想方设法把这些写出来。
依据和前提
经过长时间准备，1987年3月，一汽在轿车厂召开领导专家会议，我代表轿车厂做报告，提出要引进中高档前轮驱动轿车。经过讨论研究，耿（昭杰）厂长决定引进道奇600，从中高档轿车起步。
1985年～1988年这段时间，一汽领导到国外考察较多。代表团去日本考察，想跟丰田或者日产合作，但都被婉言拒绝。日本汽车公司只喜欢出售整车到中国，不愿意转让技术，因为担心中国成长后成为轿车生产强国，其实这是一个战略错误。
同时也跟美国谈。1985年～1986年一汽引进克莱斯勒2.2L发动机后，准备引进道奇600中高档轿车，经多次协调，克莱斯勒公司都拒绝跟一汽合作。美国人认为一汽没钱，没法合作。这是美国人的战略错误。
这样到了1987年底，德国大众汽车公司一把手哈恩博士（Dr.Hahn）亲自来一汽考察。耿照杰这时主政，他已完成解放CA141的垂直换型，正梦寐以求地想着轿车该怎么办？
看完一汽后，哈恩博士下了个结论，他说，跟上海的合作是在一个错误的时间一个错误的地方。他立即决定要跟一汽合作，马上签合同引进奥迪100 C3 GP技术，装配生产并国产化。这时我是一汽轿车分厂副厂长兼总工程师，参加了技术引进谈判。
我非常佩服耿昭杰。一汽过去只有大红旗，后来有红旗CA774，继续搞那么大一个高档车，还不是时候，因此还得有中档车。1987年底一汽筹划搞中档车，叫15万辆轿车工程。
耿昭杰立即组织领导小组，这就是七人小组：规划是荣惠康，财务是马兴舟，英文翻译是张银福，工艺是韩云林，产品是我，项目负责人是吕福源。作为谈判首席代表，吕当时是一汽总经济师，后来是商务部首任部长。
《书法》里有他专门写给我的一首诗——赠智百年：茫茫宇宙，变幻无穷。相聚异国，实属甚幸。匆匆半载，转瞬已过。为我中华，拼搏一程。（写于1990年7月15日）《书法》里，记载的都是对我一生比较有影响的事情。
1988年8月，耿昭杰带我们到大众公司访问，受到部长级待遇。我从来没经历过那样的接待，从来没住过那样的房子，从来没在周末享受过那样的海滨城堡。这一个月中有8天周末，每周五下班前，我们都带着简单行李，直接从办公室开车离开，到一个城堡住下。第二个周五，又到另一个城堡住下。
回国后，耿昭杰在总厂领导班子会议上发言，后来向我们传达。他提出的三条原则极其重要，因为这是确定跟大众公司合资的依据和前提。
第一条，出于各自的战略需求，双方都有合作的愿望。
第二条，对方必须是世界一流的轿车大公司，提供高技术供我们学习。
第三条，对方必须有现成的主导产品作为合资合同产品，能立即拿来投入生产、销售。
换句话说，合作中我们可以直接移植这个产品来生产，而不是新开发产品。耿昭杰提出的这三条简直太英明了，但凡向别人谈起类似问题，我都会把这三条讲清楚。
负责奥迪100技术引进时，副厂长中有人发出不同声音。他觉得既然和奥迪已经技术引进，又何必再去搞大众产品呢，你搞奥迪就行了嘛。耿昭杰有个基本观点，奥迪毕竟是中高档轿车，但当时中国急需一款更大众化的中低档轿车。
而大众公司捷达、高尔夫全世界累计产量已超过3000万辆。超过3000万辆以上的车型，全世界只有4个，分别是丰田的花冠；大众的甲壳虫；福特的T型车和大众的高尔夫。
我知道一些人，包括一汽某些副厂长持反对意见。以至于在某次总厂会议上，老办公室有个二号会议室，会议室里有个椭圆形大会议桌，可以坐20人左右。耿厂长这一端坐着，紧挨着他的大概七八个副厂长，其他是各处负责人，我们这些人只能在外围靠墙一圈的椅子上坐。
这次同样问题出来，最后耿厂长轻轻拍了下桌子。他总是这样，绝不是使劲拍桌子，意思是大家静一静听他讲。他说，这个问题到此为止，以后再也不要在会议上讨论同样问题。这就把问题断死了。
我们也不能说反对意见百分之百都错误。但从布置讲，应该先从中低档车开始，而不是一下跳到高档车。何况既然已经有奥迪100，而且还花了这么些时间，何不顺水推舟继续下去？但是，当时国内市场急需中低档大众化车，这是市场急需，这是问题要害。事实证明，这一决定完全正确。
产品之争
刚统一思想，却又有了新问题。
一汽-大众到底选什么产品，争议很大。一汽集团内部有不同意见，主要涉及到四个部门。一是汽研专门做产品市场的人，人数还挺多，资格也挺高。二是一汽规划处，这又是一大帮人。三是九院（机械工业第九设计研究院），也有一帮人。四是轿车分厂。
轿车分厂我是总工程师，但我下面还有设计科，我跟设计科科长的看法就不一样。他们这些人受上面领导的影响，李鹏总理到汽车局讲话，他说，根据中央精神，现在老百姓生活水平提高，将来轿车要进入家庭，因此汽车局应该领导一汽生产更便宜的车，这个车最好5000块钱一辆……
他这样一讲，使得一汽集团上面提到的四个部门，纷纷派出调查组到全国做调研。调研后马上出报告，结论是轿车应该进入家庭。听到这样的最高指示，以及一汽某些部门的调研和观点趋势，我目瞪口呆。
耿昭杰指定让我负责合资公司产品问题。如何摆平这四方诸侯？我就想办法把他们聚到一起，先让他们各自发言，最后我做总结。
我的总结非常精彩。我说，现在我们定义什么叫轿车进入家庭？我把原话念给你听，否则口说无凭。第一，轿车进入家庭是轿车消费的普及化，是国民经济发展总体水平和人均国民年收入达到一定高度的标志，是居民家庭消费结构富裕化程度的具体特征之一。
我说，老百姓谈衣食住行，衣解决了，食解决了，现在他要解决房子，有钱肯定先买房。我请教在座的各位，如果你有20万块钱，你是买房还是买车？我可以断言，你不会买车，否则你老婆肯定要跟你离婚。不信？你试试看。当时没有任何人答出一个字。
讲完后，他们问，既然你认为还没达到这种消费程度，那么现在市场特征究竟是什么？
中国轿车市场特征就是集团消费。我说。
集团消费什么意思？他们又问。
我的定义是公家花钱买车领导坐。我说，你价格再高，公家也会想方设法买个更高级车是不是？你拿个破烂小车让领导坐，让市长坐，他理都不理你。
这两条一讲，他们就不吱声了。
吕福源跟我讲，老智啊，耿厂长对你这个定义和结果特别重视，你要把这个事情讲清楚。于是耿厂长就安排我在特殊场合下，对全集团所有处级干部讲课。地点在培训大楼的一个大厅里，放个大投影仪，每个分教室都有投影，领导班子全坐前面听。
讲完后，耿厂长发言。他拿着这份调研报告说，诸位啊，开个玩笑，你们都出了国，回来后都做什么了，怎么只有智百年出了这份报告？调研报告起初只印了500本，后来追加到1000本。
后来我就重复讲。遇到有人说现在轿车进入家庭，我把那些话又搬一遍。那时候领导上班开会都是公家派车，他买车干嘛？吃饱撑得慌。真正轿车开始进入家庭是1988年之后10年～15年的事，也就是1990年代末期，也就是2010年前后。如果当时合资并决定生产5000元/辆的轿车，那还真麻烦了，首先耿（昭杰）厂长那条原则要推翻一条——德国大众公司合资整车必须要新开发。
这中间又有个插曲。1985年我正在做红旗CA750，和奔驰公司关系不错的领导就提出，何不引进德国车呢？这样，我随考察小组到德国访问，后来双方签订CKD合同，组装828辆奔驰。同年12月经中央批准，列入国家112专项任务，由轿车厂组织实施。
组装奔驰进口散件过程中，我们就认识到，它的产品水平，它的焊接工艺，不但比大众公司高，而且比奥迪还要高。因此你看，我们找日本，日本人不干；找美国，美国人不干；找奔驰，这么高的活干不了，这时大众公司投怀送抱，当然立即拍板成交。1990年11月，一汽与大众在人民大会堂举行合资建设15万辆轿车项目合同签字仪式。
我负责一汽-大众产品工程部，产品设计这部分应该如何建设？德国人拿出三种模式：一是，安排几个人负责生产即可；二是，能做一些工作，但基本是产品开发外围的事，不做任何产品开发的实际工作；三是，大规模跟德国人合作，能独立做产品开发。就像上海大众做桑塔纳2000，由上海和大众巴西一起做。
我向耿厂长建议，采取第三种模式。但他没有采纳，他实际也受一些人的影响。一汽汽研就提出，应该让德国人把产品技术先转让给汽研，汽研消化后再给一汽-大众。这是非常美好的梦，实施时德国人根本不让汽研进入他们的产品开发部。
道理很简单。德国人说，我是跟一汽-大众的一汽合作，汽研跟我没有合作关系。因此，产品开发部对一汽-大众开放。这么一来，合资后的所有车型，今天来一个，一年半后又来一个，两年后再来一个，新车型不断地来，已经有30多个车型。
你知道一个车型怎么付费吗？首先是车型转让费，打一笔钱。然后这个产品在中国生产，生产线必须由他的工程师设计，这是第二笔钱。设计好后，工装设备要从他的供应商那里买，这是第三笔钱。部件到后装配调整，又得是他的工程师，又一笔钱。生产的每辆车，还得交提成费。
这几个加在一起，就把人给要蒙了。美国人就比较开明，所有车型从泛亚出，比如自动变速器，通用汽车从一开始就把四挡自动变速器放到上海生产，可德国人到现在也没把他任何一款自动变速器拿到中国生产，基本是他自己在中国独立建厂，生产后再卖给你。
因为这个战略失误，使得一汽-大众再也没有产品开发能力和权力。你看看为什么巴西那个小地方都能自己做，是有原因的。外方怎么可能把技术无缘无故地送给你，让汽研生产，你也太一厢情愿了吧？这条路子行不通，也是错误的。
至此，对一汽轿车可以做个概括的结论了：其一，大红旗CA770在那种条件下能开发成功并生产，实属不易。其中若干值得大书而特书的，可歌可泣的事的确不胜枚举。随着市场经济的逐步推进，进口高档轿车大批涌入，大红旗退位是历史的必然。
其二，红旗CA774的新开发，顺应1975年第一次石油危机的要求，想法固然无可厚非。它比红旗CA770轻些，发动机约提高43马力，动力性自然改善。然而1981年国务院节能第三号指令中规定，轿车油耗13L/100公里仍然绝对无法达到，这不是注定胎死腹中吗？
其三，红旗CA630不是按正常开发的有市场生命力的车，也不谈任何性价比，只是为大红旗CA770的主要总成找个可用之处，竟然不管不顾这些总成拼装出来的红旗CA630性价比如何，其寿命可想而知。
其四，开发红旗CA750/红旗CA760，从1980年确定方向，后立即转为红旗CA750F，从有车架转为承载式车身，从发动机前纵置后驱动转为前横置前驱动，顺世界潮流。而且配装了从克莱斯勒公司引进的2.2L（即488）发动机，方向、方案、试制、试验均正确可取。然而1984年、1985年合资大潮把一切自主开发全冲掉了。
其五，在耿昭杰厂长主政下，一汽-大众合资项目选择了一个合适的合作对象，选择了一款适时对销的整车产品，无后遗症。继而奥迪也合资进来，也是对的。但拒绝了大众公司可将开发部门建成独立开发整车能力的建议，则是一大错误，后悔莫及。
世界上各国大汽车公司无一不在中国建整车合资企业。而且一个外国公司，生产基地在中国建了一个又一个，没完没了。世界上任何国家都找不到像中国这样，这不叫创造，而是泛滥。
1960年前后，日本、南韩的汽车产业与外国公司合资共不到10年，否则又怎么能发展到现在的境地？近在咫尺的经验为何不学？
民间学者、国家退休官员、现研究部门学者，在这方面已有多半个世纪工作经验，他们就此大声疾呼……但这些呼声没有杂志、报纸敢登载，因此也不被那些负责战略的部委领导们看到或者吸收，而仅仅是一些博士、教授、研究员和学者呐喊，能有多少用？
“人之将死，其言也善；鸟之将亡，其鸣也哀”，让那些“宁鸣而死，不默而生”者发声吧。“和谐”何意？和者口有饭（即禾）吃，谐即人均可畅言吗？和谐这可是社会主义价值观内容之一，此解释出自任仲夷。
古往今来，曲高和寡，孤独之人岂是鲜见？慎独于世人皆醉我独醒。有人之所以孤独，是因为他看得太远，在大众中曲高和寡而不和时宜；他走得太快，蓦然回首，四周人寥若晨星；他想得太深，殚精竭虑极致，使旁人难以企及。
在他人生的天平上，没有他个人利益，只有利他。他人生的座右铭是：俯仰不愧天地，褒贬自有春秋。身系国家安危。
左宗棠23岁结婚时新房自写联，而且30年后写家训时重写：“身无半亩，心忧天下；读破万卷，神交古人。”
1849年年过花甲的林则徐将西定新疆的重任托孤给左宗棠时，写对联相赠，这是林用滴血的心写出来的：“苟利国家生死以，岂因祸福避趋之。”此乃传世名言，掷地有声，华夏人视若至宝。左宗棠将此对联当作他自己的座右铭，一萌退意，即以此激励自己。
综上，或结言之，有担当的人，堪称智者的，大多生性傲岸，视平庸者若无睹。因此，在一汽-大众合资项目中，就产品合同整车造型，我敢与全一汽各个部门形成的共同意见针锋相对，但最后没能胜之。
在浙江吉利，就如何建设汽车研究院的试验检测能力，我对其他研究院各副院长的方案持异议，而未被董事长李书福支持且采纳。
在安徽合肥的江淮汽车，就开发轿车自动变速箱一事，我力排众议，否定了该公司已花多年时间和费用开发的6AT项目，力挽狂澜让他们回到双离合自动变速器DCT的正确轨道上来，否则在轿车自动变速箱问题上，他们再过15年～20年也翻不过身来。
因此，我曾断言：中国汽车整车及零部件持续无止境的中外合资，已经从根本上摧毁了中国建设独立自主、大而且强的汽车支柱产业的一切可能性。我敢于就中外合资汽车企业国人完全丧失话语权，对此战略决策错误仍矢心不改者，击一猛掌。
国人如是说：口诛笔伐，有血性中国人愤而仰天长啸。老百姓敢如此诤言无忌，他们为了什么？为什么没有在职权威者听之有所醒悟？这样的一诤再诤，竟然杂志、大报无处可登载，我至死想不通。
如此，是智者、强者的呐喊。他们从历史教训获得的畏惧心怎么无踪影？中国历史上强者的呐喊有谁惧怕过？有谁在意过自己的荣辱？
有谁像左宗棠一样所向披靡，铁腕收复相当于中国1/6国土？
苏武茹毛饮血，雪地冰天，忍苦19年，威武不屈。
张骞关山万里，沟通西域。
班超投笔从戎，西戎不敢过天山。
祖逖闻鸡起舞，击楫中流。
史可法慷慨殉国，魂傍梅花。
这些乃国之魂，人中龙凤，民之精英。为民族利益何计个人得失与生死？
有受益，也有致命伤
合资初期确曾给中国汽车业带来过好处。
1）对合资对象的选择，当年对于一汽-大众项目，耿昭杰厂长有三句名言。
其一，合资双方各自出于自身的战略需求，均有合资愿望。
其二，合资外方有适合于中国当时轿车市场的设计、生产、销售均已成熟的整车产品。
其三，雄踞世界一流大公司可供我们学习。
2）工厂设计与管理。
工厂规划、各种工艺、车间设计、工艺参数选择、设备造型、安装调试、标准及其执行——现代化工厂该如何设计制造受益良多。
3）整车产品及零部件。
零部件图纸，标准制造，试验规程，认可条件及方法，一般及强制性标准，试验设备性能及其选择，操控等已初步达到现代化水平。
4）其他服务。
汽车零部件的引进、建设、认可、试验……这些都是中国汽车业界过去所不掌握的，一下子提高到世界最好水平，是一大收获，一大成就。
5）最关紧要的一条是：改革开放后，只管生产，不管生活的观念改变，各大部门领导要用车，这是最为关键之处。满足需求，而不要大量进口。
6）生产制造汽车能力及水平可跻身世界水平。
但中国汽车整车企业的中外合资项目日益显现的缺点和副作用，对中国建立独立自主汽车产业体系具有无法抑制的致命伤。
其一，除西藏、青海、宁夏、甘肃等省外，跨国汽车公司在中国其他省市都建有整车合资企业。一个外国公司，在中国并非只建一个合资整车企业，而是若干个，比如德国大众，在上海、长春、佛山、成都、安徽都有据点。
这样，全国整车中外合资企业据点至少有45个之多，他们有资本，有技术，管理人员（工资待遇高）都被吸引过去了。
其二，外国公司出于竞争要求，每3年～5年要给车换型。
这一换型，要合资企业给外方提供：技术转让费、工艺生产线的设计费，生产线设备必须满足其设计要求（势必又是外资本国所生产），生产线调试以及专职人员监管费。
换型车上采用了新系统和部件，要求国内零部件公司二次引进，试制，再重复认证。
其三，大国企受控于国资委，每年不断提高的利润指标，国企无法实现，只有同意并无条件接受外方的频繁换型（既满足其在本国市场，同时也满足在中国市场的竞争），这样才能不断强化刺激该合资企业在国内市场的销售业绩。
其四，大国企已经无力、无资金制定自主品牌整车开发，人力不足，水平不高，产品市场销售业绩很差，国资委下达的年利润指标完不成，只好压给合资的外方。这给外方送去了机会，为完成国资委的年利润指标，合资的中方只好答应。
其五，合资合同中并未规定并建设有能力开发整车，这是合资合同的绝大失误。当年对此有很多争论，拍板采取了下下策，悔之晚矣。
其六，合资合同规定，合资整车是不可以出口的。
外方搞出了两套试验认可标准，用于国内生产销售的是一套标准，用于出口的是另一套标准；外方在国外某地已销售时，合资企业不可去竞争；只有外方还没有进去的市场，合资企业方可进去竞争，出口之路被堵死了。
其七，在合资企业里，设计权和话语权都没有。
合资企业只能扮演为外方生产赚钞的机器。以下一切，在合资企业里，中方绝对没有话语（发言、决策）权。
开发、生产，推出销售何种整车产品，整车配置何种专用总成、装备及系统。
整车、总成、专用系统即使国内能配套，也绝对只能采用该外资厂在共本国配套厂生产的配套总成产品，逼得国内零部件厂商只有二次重复引进。
新车、新总成的设计只有外方负责。总设计费的80%被外方挣去，但是90%的具体工作绝对由中方干。
对于合资整车能否满足中国燃油消耗及排放现行强制性法规与否，合资外方却推给中方去解决。
其八，没有话语权，给合资企业带来的巨大损失，绝难弥补。
实例之一：一汽-大众建厂初期，原本合同整车有两款发动机EAⅢ系列（1.1L～1.3L）和EA826系列（1.4L～1.6L），后者很适合。但德国大众坚持要在一汽-大众投产它们刚开发的尚未投产的5气阀发动机，我坚决反对（当时我任一汽-大众产品工程部第一届高级经理）。
一汽-大众内部疯传智百年反对最先进的5气阀发动机，我当时在若干场合以口头或者书面评述不应投产该发动机。
我的战略是，从来不讲技术上的优缺点，只讲两点：一是当时全世界没有任何一个公司在研发投产5气阀发动机；二是德国大众公司从未批量生产过5气阀发动机，该技术还不成熟，是让我们替它做实验，风险太大。
迫于外方压力，一汽-大众还是采纳了5气阀发动机（1998年我已离开一汽-大众），投产还不到5年，由于问题过多，将投资17亿元建的生产线扔掉（少数也许能用）。这是17个亿啊！
事后很多人又异口同声说，当年智总早说过了，5气阀发动机绝对不行。事情虽已过去，但巨额损失已造成，且无法弥补。为什么就不能从中引出一些教训，并纳入今后改造工作中去呢？
其九，使得中国汽车零部件无法建成系统的、独立自主的、强大的体系。
整车合资已无序。跨国公司都来中国合资，全世界没有第二个国家如此，惟有中国。不同外国公司的整车合资，外方坚持必须用该公司在本国配套的零部件，这样每个合资企业每换一次车，只要有新零部件，势必重复引进。几十个合资企业频繁换型，全国零部件无故频繁再引进。
日本人说，我们的确知道，中国有做得很好的零部件公司和很好的零部件，但我们就不要、就不用。他们居然张狂到这种地步，中国人竟然也能忍受。我就不懂为什么？美、欧、日、韩谁会这样？
针砭中外汽车合资
政客、企业家、学者、专家如此针砭“中外汽车合资”。
1）合资是鸦片还是补品？
“合资就像吸鸦片，吸一口就戒不掉了。”2012年9月1日，原机械工业部部长何光远在“中国汽车产业发展国际论坛”上接受采访时，对我国汽车企业沉迷于中外合资持完全否定态度。
自1840年鸦片战争以来，中国人对鸦片切齿痛恨，恨之入骨。中外汽车合资有疗效有副作用，在何（光远）的眼中，合资副作用非常大，是我国车企的精神鸦片。
2）合资自主是真自主还是自欺欺人？
合资外方将其落后的已经被淘汰的产品，换标或以换壳方式低价进入汽车市场，与经济型车争利益，合资中方却无法获得有前途的技术。
3）放开股比是将中国汽车企业彻底送给外国人。
股比放开只是时间问题，有部委领导讲，股比放开是大势所趋，但是显然，这是错的。
时任中国汽车工业协会常务副会长的董扬说，汽车产业不是一般的制造业，是国民经济的支柱产业。当前在整个汽车业还没有真正形成国际竞争力的情况下开放合资股比，将给中国自主品牌带来近乎毁灭性打击。
《美国汽车新闻》2014年4月7日报道称，一些业内专家和汽车行业非常担忧，如果中国政府允许外国汽车制造商突破中外合资50:50的股比限制，那么，他们与中国国内合作伙伴关系更加独立，会进一步在中国国内开疆拓土，中国自主品牌将窒息在摇篮中。
人人、外人都看得很清楚，一目了然的事，怎么就有些部委领导瞪着眼睛说瞎话呢？
股比之争折射了什么？股权争夺只是形式，占领中国汽车市场，否定中方一切话语权是实。
4）汽车强国必须以本土企业为主。
在清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全近期发表的若干系统性报告中多次集中阐述了这一问题。他说，迈向汽车强国需企业和国家两方面共同努力；政府不应只做汽车产业发展的旁观者。
这里所指本土企业，是指中国人说了算，中国人有话语权的中国整车及关键零部件企业，而绝不是在中国领土上的外资企业。
5）全体系合资；放开股比；外资绝对掌权。
带来全体系空心化，中国人只能成为外资的加工厂和劳动力。对上汽集团零部件体系全面合资模式应思考。
6）捆绑式合资毁了自主品牌。
国家行政学院决策咨询部研究员、经济学博士王小广2012年10月8日发表言论称，外资与国企捆绑式合资模式（外资只有50%股比，如放开则更有胜哉）的确立，导致自主品牌没有一个公平竞争环境，捆绑式合资形成了不可打破的外资垄断。
这时国家对自主品牌已无任何保护，部分国企背靠合资发大财，起早贪黑干自主，最好的保护是让外资企业在华独立投资，而不是合资。
国有企业与外资搞合资自主只是个幌子，只要合资模式不变，做任何努力都是错误。
汽车产业被捆绑式合资垄断，而且这种垄断几乎是一种持续的不可打破的强势。外资企业和国有企业形成合谋的态势，并完全得到政府支持，最终民营企业、自主品牌可能消亡。
7）由于汽车产业风行全国，绝对取代并已成为压制自主品牌绝对优势的汽车整车及零部件捆绑式合资，致使我国汽车产业面临重大安全问题。
所谓产业安全，指产品和资本的跨国流向（即利润流向谁的腰包里了）及无法建成服务于人民生活，建设和军事国防的独立自主的汽车及零部件体系。
2008财年，本田在全球的纯利润达到15亿美元，其中，中国市场竟占到13亿美元，本田社长伊东孝绅称，中国市场挽救了本田。
2009年，大众汽车在中国的销量超过德国本土，中国成为其全球第一大市场。
2009年，凭借中国市场的成功，现代起亚挤掉福特成为全球第四大汽车制造商。
通用汽车因为巨亏，申请破产保护，但其在华合资企业上海通用和上汽通用五菱仍大幅盈利。通用破产重组后，干脆将海外总部移到中国。
所谓的自主部分，占全国汽车销量不足40%。注意，这不是产值，因自主部分都是中低档车型。
独立方能自主，因独立自主，中国已建成令人瞠目的若干技术产业，这是铁的事实。
1）世上一切无不向高精技术发展，在这种日益激烈尖锐的竞争中，任何一方都绝对不可能把他辛苦付出艰巨代价开发而拥有的核心技术就这样与你共享，这是人之常情，是再清楚不过的事实。
中国汽车整车及零部件与外国厂商合资已30多年。一个外国公司无限制地在中国建合资企业，建生产基地，跑马圈地无止境。原本25年合同期到期后，再续签30年。
股比已经是50对50，还要让外商突破股比限制。政府部门还大势鼓吹，我认为这名义上合资，实质是卖给外国人。
2）如果不合资呢？看看以下这些高新技术和装备情况。
“两弹一星”照样上天；高铁大量出口；海军、航母，已供出口的各种武器装备；北斗星导航体系，核武器核导弹远程打击装备；世界第一的直径500m的“天眼”；高铁、地铁自建成里程世界第一，大批向世界各国出口。
为什么在中国的汽车及汽车零部件行业就不适用？主管汽车业的决策者们怎么就不能比较后得到启发？
为何要一诤再诤？
上述这些基本观点，我20年前就已形成，并以书面形式作过宣讲。
1）中外汽车整车项目合资，我作为一汽-大众合资项目七人小组成员，参与了合资合同技术转让协议谈判的全过程，以及合资合同签署之后正式实施的前8年。所述的是我经历过的事实。
2）我向当时的中央政策研究室主任王维澄作过报告。
1995年春，中央政策研究室主任（携调研小组）王维澄专程来一汽调研。到一汽后立即通知说，要一汽集团指定五名高级知识分子且还在位主持工作者（当时我任一汽-大众产品工程部第一届高级经理、一汽集团重大课题特约研究员、研究员级高级工程师、吉林工业大学兼职教授）自选或者自己命题作专题报告。
我有幸成为这五人之一。我报告的题目是《我国再不应搞汽车整车项目的中外合资了》。这是20年前的事。关于这件事，我在2016年1月出版的第二本《书法》（第18页）中有记载，题为“秉性，底线？”且以《诤》为题赋诗如下：
诤
华夏春秋车与企，合资之再无尽头
八国联军再圈地，白银滚滚向外流
君为正歧百姓伤，系止不行何为终
中国车企欲何求，自主开发遍神州。
3）关系到我国汽车产业基本政策大是大非问题，还见诸以下事实。
2004年当“吉利现象”风起云涌时，原国家科技部人事局长、退休后受聘为科技部特约调研员的金履忠先生，携小组专程到浙江吉利集团调研。当时我在浙江临海担任吉利集团临海汽车研究院常任副院长（主持工作）。金先生向我约谈，原计划定两小时，实际畅谈一整天。
后来，金先生要了我写的一篇毛笔书法，我在那幅字的前面情不自禁地用铅笔写了一段话：
金履忠先生：
脱离独立，如何谈中国汽车工业的自主开发？
世界上所有的汽车工业巨头，无一不在中国建有中外合资汽车产业。合资企业中的外方绝对阻止合资企业自主开发。汽车几大国企热衷于贴中国产标签来打造自己的黄金屋。合资20年后，中国轿车工业自主知识产权缺失，自当反思，此系政府政策之过。民企在市场被众多合资企业挤压得相当狭小，资金匮缺、自筹路短的夹缝中死里逃生是何等悲壮。
2005年7月31日智百年
4）我曾多次反复，详细向一汽集团报告过此问题。
我63周岁（1998年）从一汽退休，先后在沈阳金杯、长春内饰件、浙江吉利集团及江淮汽车技术中心等地工作，直到2014年冬彻底回到长春，结束了退休后在国内其他车企工作的生活。
当时就拟此稿，打算向一汽集团详尽讲述。由于内容较多，引述目录如下：
与一汽领导谈中国第一汽车产品开发战略
——一个企业集团产品战略错误导致它8年~10年翻不过身来
1．我凭借什么可以对此问题一诤再诤？
2．中国第一汽车现状堪忧
3．中国汽车整车企业中外合资致使中国汽车支柱产业建成无为
4．国人对中国汽车中外合资的评价：忧虑重重，痛心疾首
5．为什么说中国轿车自主知识产权缺失是政府政策之过？
6．一汽集团产品开发、营销失败错在管理
7．点赞/责疑一汽的几个开发项目
8．管理出效益
9．建议
10．我的期盼
由此可见，我对本文中的基本观点的思考绝非兴之所致，信手拈来。而是由来已久，经过深思熟虑，而且这20年中一直没有中断过。
5）对纯中资汽车整车企业考核，最核心、最最重要的考核内容是以建立独立自主开发能力（开发、生产、销售一条龙，绝非开发了而卖不出去）为主。
对国内各大汽车集团必须立即改变年重点考核项目，绝不要过分强调年利润指标。年/任期被考核主要内容，项目是自主开发产品及其销售业绩，而绝非总体销售利润。
如是后者，集团领导完不成利润，根本没有精力去搞自主开发，只好求合资企业去不断新投产品，以此挟中方接受他们诸多不合理要求。
中企集团公司主要人员的任命、必须把上述内容作为最重要考核内容的同时，国资委对大国企管理不是市场经济，而是其一管主要集团人事任命；其二管集团利润指标。
由此可见，终止汽车中外合资企业是支持发展独立自主国产汽车产业必然途径。
1）“不止不行，不暴不流”完全适用于中外合资汽车产业与独立自主国民产业之间此消彼长的自然规律。
2）从1984年第一个中外汽车整车合资至今，32年已经过去，从时间跨度上看已可以，也必须从根本上彻底更新。
中国五年计划、中央每届代表大会、国家所有制性质……这样大的顶层设计都在改变和更新，为什么中外汽车合资就一成不变，甚至变本加厉呢？应该改，也必须改。
3）抑制改造汽车产业中外合资企业是手段，而非目的。旨在从市场、技术力量、投资、土地、人力等方面向自主品牌倾斜和集中。
4）对中外合资整车合资部分考核内容。
一是，1年～3年内合资企业更新换代整车产品，从由外方开发完成后移植到合资企业生产，过渡到由合资企业独立完成开发。
二是，合资企业必须可以将合资合同产品出口到世界其他市场，不受合资外方在该市场是否已经销售该产品相互竞争限制。
三是，新投产新开发产品应该也必须尽可能使用中国零部件厂商自己开发生产的零部件，而不是进口后，再旷日持久地国产化。
四是，新开发整车产品采用新结构/性能零部件总成，尤其是发动机/电机，传动系统等，必须在中国生产，而不是外国厂商在中国独资生产。
五是，绝不可以再扩股，将中外股比严格限制在50对50，甚至外方小于50。
六是，不/绝不再延长合资期限。（本文写于2016年9月18日，刊登时有删节）
